Сегодня продолжу рассказывать про станции на Сокольнической линии. После «Комсомольской» я добралась до «Лубянки» (открыта 15 мая 1935г., первоначальное название — «Дзержинская», проектное название – «Площадь Дзержинского», которое она никогда не носила). Честно скажу, не очень удобная станция, особенно в час пик=) Места очень мало, особенно на посадочных платформах, да и переход на станцию «Кузнецкий мост» Таганско-Краснопресненской линии по бокам имеет очень узкие проходы, куда очень плотно набиваются люди. Все это, вероятно, связано с тем, что изначально строительство станции велось в сложных гидрогеологических условиях. Из-за особенностей грунта при строительстве станцию подтапливало, а в марте 1934 года станция была признана аварийным участком.
По первоначальному проекту станция планировалась трёхсводчатой, но неблагоприятные условия вынудили строителей отказаться от этого плана, принято решение строить двухсводчатую станцию без протяжённого центрального зала, на отметке на три метра ниже первоначально выбранной.
В 1973-1975 годах для обеспечения пересадки на новую линию было решено произвести реконструкцию «Дзержинской» с достройкой полноценного центрального зала. Переход на «Кузнецкий мост» открылся в 1975 году.
Станция названа по Лубянской площади, на которую выходит. Название площади восходит к имени старинного урочища Лубянка, которое было названо в память старинной новгородской улицы Лубяница. Та же была, возможно, названа также по урочищу (термин луб — подкорье, внутренняя кора, особенно липовая — раньше широко использовался в хозяйстве, и есть вероятность, что урочище по нему получило своё название). В 1926—1990 годах площадь называлась площадью Дзержинского — в честь революционера, советского государственного деятеля, основателя ВЧК Ф.Э. Дзержинского.
Архитектурное решение станции проектировал представитель школы рационализма Н.А. Ладовский. Станция «Дзержинская» была одной из самых сложных станций для оформления — как из-за тесной двухзальной конструкции с массивными опорами, так и из-за незначительной кривизны самих тоннелей.
В отличие от других архитекторов первой очереди метро, создававших светлые, воздушные интерьеры, чтобы избежать «ощущения подземности», Н.А. Ладовский не маскировал, а намеренно подчеркнул и творчески обработал «тоннельный характер», заданный инженерной формой. Чтобы скрыть кривизну путей и тоннелей, он задекорировал цилиндрическую поверхность тоннеля сложным рядом поперечных колец, создавших на станции особую, не свойственную другим станциям динамику пространства. Другие архитекторы избегали под землей чёрного цвета, а Ладовский, напротив, использовал в отделке колонн контрастный чёрный камень. По проекту освещения, перрон должен был быть залит ярким светом, а пути и стена за ними — освещены относительно неярко.
Практически вся первоначальная отделка станции была утрачена при реконструкции 1970-х годов — от работ Ладовского остались лишь фрагменты мраморной облицовки тоннелей.

читать дальше